Retour sur une décennie de rapprochements entre constructeurs automobiles

Retour decennie rapprochement constructeur automobile

Face au ralentissement du marché mondial de l’automobile et à la nécessité d’investir dans le développement de l’électrique et des véhicules autonomes, les constructeurs cherchent des solutions pour assurer leur pérennité. Renault et Fiat-Chrysler auraient ainsi entamé des discussions en vue d’une fusion pour consolider leur position. Ces deux dernières décennies, nombreux ont été les rapprochements, couronnés ou non de succès.

Renault malmené côté français, PSA renoue avec la croissance

En 1999, Renault devient actionnaire de Nissan à hauteur de 36,8 %. Carlos Ghosn redresse la société japonaise en difficulté et dirige l’Alliance. En 2017, la part du Français dans Nissan passe à 43 %, mais la société nippone acquiert de son côté 15 % du capital de son partenaire. Avec le rachat de Mitsubishi par Nissan, le groupe prend la tête du marché mondial. L’arrestation de Carlos Ghosn fin 2018 a jeté le trouble dans les relations des deux constructeurs, mais malgré les tensions, en fin mai, les deux gouvernements ont réaffirmé leur volonté de « consolider l’alliance ».

De son côté, en 2017, PSA achète à General Motors ses filiales européennes Opel et Vauxhall, créant un groupe entretemps devenu numéro deux du marché en Europe.

Important PSA bénéficie notamment des performances d’Opel, qui renoue avec la rentabilité en 2018 et accélère sa croissance à l’étranger, en particulier en Russie, où la marque fait son grand retour après quatre années d’absence.

En mai, en France aussi, le groupe PSA, au travers de Citroën et Peugeot, a porté les immatriculations. La prime à la conversion et les conditions intéressantes de crédit auto entretiennent l’engouement des ménages pour les voitures neuves.

Échec pour l’ambitieux mariage Daimler-Chrysler

En 1998, Daimler-Benz opère une fusion avec Chrysler, faisant naître un géant aux 128,3 milliards de dollars de CA. Avec son apport de 36 milliards de dollars, l’Allemand prend la place de pilote, démentant l’annonce d’une gestion à 50-50. Les deux groupes misaient sur la complémentarité.

D’un côté, les modèles haut de gamme de Mercedes, symbole de la qualité allemande, s’écoulent surtout en Europe.

De l’autre, plutôt actif en moyenne gamme, Chrysler se repose sur les monospaces, essentiellement outre-Atlantique. Mais elle est malmenée sur son terrain par les produits moins coûteux des firmes japonaises et coréennes. S’y ajoutent des désaccords profonds en matière d’organisation, de vision et de style de management.

En 2007, deux ans après le départ de Jürgen Schrempp, à l’origine de l’alliance, Dieter Zetsche cède 80,1 % de Chrysler au fonds d’investissement américain Cerberus qui débourse 5,5 milliards d’euros.

Alliances ratées pour d’autres firmes américaines

Pour retrouver un nouveau souffle, la famille Agnelli cède 20 % de Fiat automobiles à General Motors au début du millénaire. Mais profitant d’une clause spéciale du contrat, l’américain, peu désireux d’acquérir 100 % du capital du groupe italien, préfère payer 1,55 milliard d’euros à ce dernier et met fin à l’union. En 2009, sa bonne santé retrouvée, Fiat inverse les rôles et devient propriétaire de Chrysler, qui vient d’éviter la faillite grâce à l’intervention de l’État. Rapidement, les ventes progressent aux États-Unis, au point que l’Amérique du Nord devient le principal générateur de profits du groupe.

Séduite par le succès de Volvo, le géant Ford en prend le contrôle en 1999 pour 6,45 milliards de dollars. Mais il suffit de quelques années pour que la rentabilité de la firme américaine soit affectée par la pression des concurrents japonais, ainsi que par l’envolée des cours du pétrole et de l’acier. En 2009, un an après la décision du groupe de se séparer de la marque suédoise, le chinois Geely la reprend pour 1,8 milliard de dollars, une somme qui représente seulement 25 % de son prix d’achat initial.

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